○溫州動車事故它是信號商，這次它又是信號商
○長沙地鐵相關(guān)負(fù)責(zé)人：“2號線不使用卡斯柯系統(tǒng)”
今年7月28日，當(dāng)上海地鐵10號線因信號燈故障發(fā)生開反方向的事故后，擔(dān)憂“追尾”的聲音曾此起彼伏，對此，運營方堅稱：“上海地鐵不會追尾。”
然而，兩個月后，追尾事故真的發(fā)生了，同樣是上海地鐵10號線，同樣是信號燈故障。經(jīng)多方證實，為上海地鐵10號線提供信號系統(tǒng)的，是卡斯柯信號有限公司(下稱卡斯柯)，而這家公司，正是“7·23”溫州動車事故信號系統(tǒng)供貨商之一。
據(jù)統(tǒng)計，這家公司承攬或參與的已建在建地鐵信號項目達(dá)28項，其中僅京滬兩地就占20項。卡斯柯這家胎生于鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的合資公司，是如何一步步成為國內(nèi)地鐵信號系統(tǒng)巨頭？又是如何將壟斷延伸到地鐵系統(tǒng)之外？
申通集團(tuán)：上次出事后曾約談過卡斯柯
今年7月28日晚高峰時期，一列本應(yīng)開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。7月29日，上海地鐵公司公布的事件原因是實施信號升級調(diào)試時，發(fā)生信息阻塞故障所致。
事后，申通集團(tuán)總裁俞光耀證實，申通方面曾約談過供應(yīng)商卡斯柯公司。對方表示要修正信號方面的缺陷，并承諾不再發(fā)生類似故障。
但事實上，上海信號燈故障并非第一次。2009年12月22日，上海軌道交通1號線發(fā)生兩車側(cè)碰事故，經(jīng)調(diào)查組認(rèn)定，信號系統(tǒng)發(fā)送了錯誤的速度碼，造成制動距離不足，從而發(fā)生兩列列車側(cè)面沖撞事故。卡斯柯信號公司作為該項目的總包方，未能防止本事故的發(fā)生，承擔(dān)事故責(zé)任。
卡斯柯屢登“故障榜”，屢次承諾“不再發(fā)生類似故障”，但昨天，上海地鐵10號線追尾事故還是發(fā)生了。對于“在溫州動車等一系列事故后，上海地鐵部門為何依然沒有改換信號設(shè)備供應(yīng)商”的質(zhì)疑，俞光耀昨日沒有正面回應(yīng)，僅表示“現(xiàn)在還不清楚責(zé)任方是誰，要等到調(diào)查結(jié)果出來之后才有明確的責(zé)任認(rèn)定”。
“信號巨頭”是中國鐵路首家中外合資企業(yè)
“7·23”溫州動車事故發(fā)生后，甬臺溫鐵路信號系統(tǒng)供貨商卡斯柯公司開始受到外界關(guān)注，這家此前很少被人了解的“中國信號業(yè)巨頭”開始浮出水面。
卡斯柯誕生于中國信號技術(shù)的啟蒙年代。
1984年，鐵道部部屬企業(yè)中國鐵路通信信號公司(現(xiàn)中國鐵路通信信號集團(tuán))的管理層專程赴美，訪問美國通用鐵路信號有限公司(GRS)，考察引進(jìn)鐵路信號系統(tǒng)技術(shù)事宜。
1985年，通號公司和GRS簽署的合同中強(qiáng)調(diào)了引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)的重要性。最終雙方?jīng)Q議以合資公司的方式進(jìn)行合作。
1986年，中國鐵路通信信號集團(tuán)公司與阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資組建了卡斯柯公司，注冊資金為1億元人民幣，這是中國鐵路第一家中外合資企業(yè)。
雙方簽署的合同除了生產(chǎn)相關(guān)的鐵路通信信號設(shè)備的條款外，還有一項是“地下鐵路控制設(shè)備”。合同附件中稱“引進(jìn)GRS的此項技術(shù)將使我國的信號技術(shù)水平很快接近國際水平，這些設(shè)備可首先在路外使用取得經(jīng)驗，再逐步推向路內(nèi)。”這最早確認(rèn)了將信號技術(shù)用于鐵路之外的計劃。
1989年3月，卡斯柯公司董事會任命原鐵道部電務(wù)局局長苗秋林為公司高級顧問。并且為了使上海地鐵工程承包合同順利實施，三方面簽訂了《卡斯柯、GRS、CRSC關(guān)于上海地鐵工程合同的原則協(xié)議》。
上世紀(jì)90年代初，通號集團(tuán)成立城市地下鐵道與公共交通委員會。鐵道部的部屬企業(yè)，由此將觸角延伸到了鐵路系統(tǒng)之外。
《據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報》報道，1994年，卡斯柯與當(dāng)時的外方母公司美國GRS(現(xiàn)為ALSTOM)一道，奪得上海地鐵1號線信號系統(tǒng)ATC的合同大單。
1996年，中國鐵路通信信號總公司取得伊朗德黑蘭地鐵一、二號線ATC系統(tǒng)總集成合同，并將這兩條線路的ATS項目合同交給卡斯柯公司。
正當(dāng)卡斯柯在地鐵領(lǐng)域大力開掘的時候，1997年、1998年，中國鐵路兩次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速，最高時速達(dá)到140公里至160公里，廣深線采用擺式列車最高時速達(dá)到200公里。
2000年以前，鐵路的調(diào)度指揮基本上是手工方式。2000年前后，為適應(yīng)鐵路提速，行業(yè)內(nèi)企業(yè)開始各自研發(fā)工業(yè)軟件產(chǎn)品——“調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)TDCS”。
也是在這一年，以地鐵項目“入場”的卡斯柯開始轉(zhuǎn)型，關(guān)停1997年成立但“一直未開展過有效的經(jīng)營活動”的電子設(shè)備廠、工程公司等分支機(jī)構(gòu)，開始逐步學(xué)習(xí)并吸收外方轉(zhuǎn)讓技術(shù)，業(yè)務(wù)范圍從安裝調(diào)試擴(kuò)展到系統(tǒng)產(chǎn)品提供和系統(tǒng)設(shè)計，并搭乘2000年左右國內(nèi)鐵路電氣化改造的大潮，進(jìn)入鐵路信號系統(tǒng)市場。
“國內(nèi)所有鐵路CTC系統(tǒng)均出自卡斯柯”
早期進(jìn)入地鐵市場的卡斯柯，目前已經(jīng)成為國內(nèi)地鐵市場ATS份額最多的產(chǎn)品。此外，據(jù)《經(jīng)濟(jì)觀察報(微博)》報道，目前國內(nèi)所有鐵路CTC系統(tǒng)(調(diào)度集中系統(tǒng))均出自卡斯柯公司。報道稱：卡斯柯的軟件可以分為鐵路和城市軌道交通兩大系列。在城市軌道交通方面，卡斯柯斬獲頗豐，產(chǎn)品廣泛運用于上海、大連、長春、天津、深圳、廣州、伊朗德黑蘭等多個城市的地鐵線路上。在全國的18個鐵路局中，該公司的列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)覆蓋11個鐵路局，業(yè)績共涉及14個鐵路局，而其FZK-CTC分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)已應(yīng)用于40條鐵路線，業(yè)績涉及7個鐵路局、8條客運專線、600個以上的車站。
“中國的公路運輸和航空運輸尚不發(fā)達(dá)，客貨運量的90%以上都要靠鐵路系統(tǒng)。卡斯柯信號有限公司專門開發(fā)現(xiàn)代化的鐵路信號系統(tǒng)產(chǎn)品，即鐵路行車指揮系統(tǒng)。中國鐵路運輸現(xiàn)代化，要提高運量運能，保證行車安全，沒有一個現(xiàn)代化的鐵路行車指揮系統(tǒng)是不行的。”卡斯柯公司總經(jīng)理呂德璉先生此前接受媒體采訪時如是說。
“長沙地鐵2號線不使用卡斯柯系統(tǒng)”
本報長沙訊 對于即將開始“地鐵生活”的長沙市民來說，地鐵的安全性尤為重要。昨晚，記者就上海地鐵信號故障致列車追尾一事，電話采訪了長沙市軌道交通集團(tuán)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人，這位負(fù)責(zé)人透露，“最先開通的長沙地鐵2號線將不會采用卡斯柯信號系統(tǒng)。”
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本文標(biāo)題：上海地鐵事故信號商揭秘：卡斯柯涉足多個城市
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