昨天，上海地鐵10號線發生追尾事故后，為10號線提供信號系統的卡斯柯信號有限公司被推上風口浪尖。10號線追尾后，卡斯柯官網無法登錄。該公司作為甬溫動車事故的信號系統供應商，其產品同時還提供給了北京的地鐵線路。自甬溫動車事故后，軌道交通的“信號”問題再入人們視線。
疑問一
事前發出警報為何未警覺
據多名當事乘客稱，在事故發生之前，出現長時間停車現象，而上海地鐵的官方微博也于14：14、14：17與14：20分別發布“突發運營信息”，稱“目前上海地鐵10號線因設備故障，南京東路至交通大學區段目前列車限速運行，發車班次間隔延長。”
網友指出，所發微博已經充分說明運營方知曉設備故障，但為何沒有引起警覺，從而導致事故發生？
而網友“caroley”也在微博中稱，“長時間停車，沒有任何解釋和告知，始終在重復因故暫停的錄音，撞車后也沒有用廣播安撫大家的情緒或者告訴大家發生什么事。只是讓大家從車頭有序撤離。”
而據運營方公開的信息，事故發生在信號系統故障后采用電話閉塞方法運行約40分鐘后。對此，有軌交專家坦承“無法理解為何在電話閉塞下發生追尾”。
疑問二
曾發多起故障為何未警醒
今年8月2日，上海網友“安生小寶”第一時間在微博上發出地鐵故障的消息，“10號線故障！門都開不了，乘客只能排隊從駕駛室出去。”原來，10號線當天“擱淺”在半路，直到后續列車把它頂送至最近的虹橋路站才疏散乘客。
在此之前，10號線還因為開錯方向飽受網友質疑，原本開往航中路方向的列車在Y字形分叉口開往了虹橋火車站。
2009年12月22日，在地鐵上�；疖囌靖浇�，上海地鐵1號線兩車側面沖撞，造成駕駛室受損等后果。事后，調查組最后認定，卡斯柯提供的區段編碼電路配線出錯，使信號系統錯誤地向150號列車發出65km/h的速度碼(正確的速度碼應該是20km/h)，導致制動距離不足而發生沖撞。
今年1月份，上海10號線還出現多個站點漏水情況。
溫州動車追尾事故發生2個月后，上海10號地鐵線又發生追尾事故。上海地鐵官方微博稱“這是上海地鐵運營有史以來最黯淡的一天”。
網友提出疑問：為什么信號供應商又是屢屢出事的卡斯柯？7月份，10號線就接連發生過好幾起事故，事后的檢查維修是否落到成效？為什么事故發生不到5小時后，10號線就恢復通車……
這些疑問現在還沒有答案。
疑問三
剛開安全會為何就出事
記者在上海地鐵的官方網站中，發現一條于9月26日發布的企業新聞稱，近日，為深刻吸取“7·23”特別重大鐵路交通事故教訓，充分認識當前安全生產面臨的嚴峻形勢，全力以赴確保國慶運營的安全有序，運營一公司召開了“精心組織迎國慶，全力以赴保安全”動員會暨安全生產大檢查總結會。而令人沒想到的是，該安全生產大檢查總結會結束沒多久，便出現了這起事故。
疑問四
事發5小時為何就運行
19時28分，上海地鐵官方微博發布信息，“目前上海地鐵10號線全線恢復正常運行，所有換乘車站恢復換乘功能。”而此舉也引來了網友的質疑，網友“山東楊嵩”表示，“在沒有詳細的調查結果之前，為什么要急著恢復通車？”多名網友認為，應當等調查結果之后再進行通車，否則很難讓人信服。
記者就此事撥打了上海地鐵24小時咨詢服務與監督熱線，話務員表示，的確已通車，“但是限速行駛”。至于為何通車，他則表示還沒有接到這方面信息。
北京連線
卡斯柯公司涉及北京5條地鐵線
昨天下午，上海地鐵10號線追尾事故發生后，卡斯柯信號有限公司的網站便處于無法登錄的狀態。其控股公司阿爾斯通的網站介紹，卡斯柯信號有限公司是由阿爾斯通交通運輸和中國鐵路通信信號集團公司共同成立的一家合資企業，目前在北京和上海均設有分公司。為鐵路和城市軌道交通行業提供服務逾24年。
卡斯柯公司業務遍及全國，在北京的項目包括北京地鐵2號線(翻修升級)、北京機場線(中國首條全自動地鐵線)、北京地鐵6號線、9號線以及房山線。其中，今年年初剛剛與北京市軌道交通建設管理有限公司簽署合同，為北京地鐵6號線信號系統。
由卡斯柯提供設備的北京地鐵線路，僅在3年前出現過信號故障。2008年5月28日，北京地鐵2號線因西直門附近的信號故障出現停駛近半小時。同年7月24日，地鐵機場線始發列車因信號故障，晚發20多分鐘。
除了這兩條線外，最近其他線路也出現了問題。去年7月19日下午，地鐵4號線由于信號系統出現故障，從北京南站至西單站無法運用自動駕駛模式，致使列車減速運行，后續列車出現延誤。今年7月2日，地鐵10號線信號系統出現故障，導致行車間隔加大。約1小時后地鐵10號線恢復正常運營。今年9月17日，地鐵4號線由天宮苑開往安河橋北方向的列車出現故障，大量乘客滯留地鐵站。京港地鐵公司表示，4號線運行故障為一列車車載信號出現短時不穩定后列車減速行駛所致，7分鐘后全線列車逐步恢復正常運行。
本報記者 軒燕龍 J207
有關回應
車輛制造商稱與事故無關
昨天下午，記者聯系到滬市上市公司申通地鐵，公司證券事務代表孫先生說，事故發生線路與股份公司無關，上海地鐵10號線的運營需要咨詢控股股東上海申通地鐵集團有限公司。作為中國軌道車輛的主要制造商，中國北車這次再被質疑。昨天，中國北車相關人士告訴記者，上海10號線地鐵車輛和中國北車沒有關系。據記者了解，上海地鐵10號線車輛是中國南車下屬的南京南車浦鎮城軌車輛有限公司提供的。對此，南京南車浦鎮城軌車輛有限公司方面確認，車輛是他們提供的，但此次事故和他們無關。
專家解讀
專家坦言“無法理解”
閉塞是鐵路上防止列車對撞或追撞(追尾)的一種方式。“電話閉塞，簡單地說就是2個車站區間通過打電話的方式聯系、調度。”一位不愿透露姓名的軌交專家透露，電話閉塞后兩站間會分成多個閉塞分區，“一般是一公里多一點”；而閉塞分區中前后車之間將有紅燈、黃燈、黃綠燈三個“不能駛入”的區間，“等于是‘三保險’。”專家表示，即便電話閉塞后ATP系統不再介入，但正常操作下行車應該是可以保證安全的。
地鐵兩站間的區段相對較短，一般在一公里左右，“電話閉塞時兩站間可能只允許一輛列車進入，也因此，對此次發生的10號線追尾，專家坦承無法理解”。
新聞回放
上海地鐵曾稱不會發生追尾
2005年1月20日曾有報道“上海地鐵不會發生類似泰國地鐵追尾事故”。上海地鐵運營有限公司運營安全處處長朱效潔說，上海地鐵有一整套行車安全管理規范，加上有列車自動控制系統保駕護航，確保不會發生類似地鐵列車追尾相撞事故。
2011年7月28日晚，上海地鐵10號線開錯方向。上海地鐵運管中心表示，10號線原計劃開往航中路站方向的101101列車，因正在實施CBTC(基于無線通訊的信號控制系統)信號升級的調試中發生信息阻塞故障，致使該列車重復使用了前一列開往虹橋火車站列車的進路信號，經龍溪路站駛入了虹橋火車站方向。
相關負責人介紹，由于全網絡均采用嚴格的ATP列車運行自動保護系統，一旦發生情況就會立即報警并采取制動措施，不會發生追尾事故，確保安全。
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10號線信號系統承包方為卡斯柯信號有限公司，2009年，地鐵1號線發生兩列車側面相撞事故，該公司提供的信號系統出現問題，被認定為事故責任單位。今年7月28日晚高峰，10號線一列列車開錯道，最終調查結果也顯示是因實>>>詳細閱讀
本文標題：上海地鐵追尾慘劇 安全生產如何安全？
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