近年來，地鐵的大小故障接連不斷，如廣州，過去兩個多月就發(fā)生6起小故障，而北京，過去兩個多月有記錄統(tǒng)計的故障就高達4起。在這些事故中，多有信號故障的原因。
實際上，除了信號問題，列車的安全制動也對防止撞車起著至關(guān)重要的作用。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，地鐵車輛如同高鐵一樣也安裝了安全制動系統(tǒng)，即ATP。該系統(tǒng)即使在人工操作的情況下，也應該能夠向司機顯示前后車輛的運行間距，并在緊急狀況發(fā)生時實行緊急制動。可是，發(fā)生追尾事件時，這套系統(tǒng)何以沒有發(fā)揮作用？
對于上述問題，記者在上海地鐵10號線發(fā)生追尾事件后第一時間聯(lián)系了中國南車。該公司向記者介紹，此次10號線發(fā)生追尾的車輛確實為南車提供。不過，10號線上還有少量車輛是上海軌道交通設備公司生產(chǎn)的車輛，此次被撞的其中一輛車正好是其生產(chǎn)的。
但南車方面向記者表示，ATP并非車輛所提供，而是附屬于信號系統(tǒng)，目前記者所掌握的情況是，上海地鐵十號線所用的信號系統(tǒng)，為卡斯柯所提供。
另一個值得追問的系統(tǒng)是牽引制動系統(tǒng)。據(jù)記者了解，按照現(xiàn)場乘客的描述，地鐵曾在停止十幾分鐘后再度啟動，隨后相撞，業(yè)內(nèi)人士據(jù)此分析，料當時的時速應該遠低于80公里的運營速度，若只有20-30公里的時速，緊急制動系統(tǒng)若完好，不會有太大的沖撞力。
據(jù)記者了解，國內(nèi)地鐵的招標情況較為特殊，牽引系統(tǒng)和信號系統(tǒng)是獨立于車輛之外，單獨進行招投標的。
業(yè)內(nèi)人士介紹，制動系統(tǒng)作為車輛(包括機車、城軌等)控制的一部分，是牽引系統(tǒng)的重要配套設施之一，也是地鐵車輛的關(guān)鍵部件。2010年12月，國家發(fā)改委出臺《進一步進一步推進 城市軌道交通裝備制造業(yè)健康發(fā)展的若干意見》中明確要求，地鐵項目單位應努力做到分系統(tǒng)招標，因此在以往國內(nèi)地鐵項目招標中，牽引系統(tǒng)通常與信號系統(tǒng)一樣，獨立于整車進行單獨招標。
而國內(nèi)地鐵的牽引制動系統(tǒng)，長期壟斷在德國克諾爾和日本納博特斯克手中，其中尤以克諾爾為甚。“他們幾乎占了百分之作九十的市場份額。”上述業(yè)內(nèi)人士表示，粗略估算，我國的制動系統(tǒng)市場份額約在40億～50億元之間。
德國克諾爾控股集團成立于1905年，是一家專門從事開發(fā)、設計、生產(chǎn)及加工火車、重型汽車制動系統(tǒng)和空氣系統(tǒng)的跨國企業(yè)集團。目前，克諾爾集團年銷售額在30億歐元左右。國內(nèi)城軌的牽引制動系統(tǒng)可以說，幾乎都是該公司的產(chǎn)品。
據(jù)北車四方所的工程師介紹，牽引制動系統(tǒng)如同汽車的發(fā)動機，屬于機車的核心技術(shù)，國內(nèi)機車廠商長期未獲得該技術(shù)，均需要向外方購買。2005年中國鐵道科學研究院在該領域獲得技術(shù)突破，但國產(chǎn)制動系統(tǒng)一直未能真正產(chǎn)業(yè)化。今年四月及五月，南車和北車分別宣布進軍這一市場。
目前克諾爾還未表態(tài)是否提供了上海地鐵十號線的牽引系統(tǒng)，但業(yè)內(nèi)人士向記者表示：“是克諾爾的概率極高。”
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本文標題：9.27事故有前兆 上海地鐵信號系統(tǒng)長期被壟斷
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