“7·23甬溫線特大動車事故”的調查結果尚未能公布，又一樁“追尾”事故發生在看起來同樣不可能的城市軌道交通領域。
9月27日14點許，上海地鐵10號線豫園至老西門下行區間兩列車發生追尾事故。截至記者發稿時，官方公布的受傷人數已超過260人。
信號系統故障、人為管理漏洞，這兩大與“7·23甬溫線特大動車事故”同樣的原因分析，在短短數個小時內，再次以“驚人熟悉”的方式浮出水面。
“和高鐵一樣，趕工期、人員訓練不足的現象，也存在于城市軌道交通建設之中，這是我們國家的普遍問題。”9月27日，被視作高鐵建設“反對派”代表的北京交通大學經濟管理學院教授趙堅向記者表示。
對正處高速增長時期的軌道交通產業來說，事故也意味著打擊。按規劃，“十二五”期間全國各城市地鐵、輕軌規劃線路建設里程將達到2600公里，建設投資規劃額將達1.27萬億元。
連續發生事故：污點公司被摘清？
上海地鐵內部人士否認信號設備存有問題的說法，并稱事故是通訊設備故障引起
據記者了解，上海地鐵10號線裝有自動防護系統(即ATP系統)，同時可以實現全自動無人駕駛。曾“預計于2011年6月30日開通全功能的CBTC系統，并計劃于2011年10月底之前實現全自動無人駕駛功能”。
對于這次事故，上海地鐵通過官方微博介紹：當天14時10分，上海地鐵10號線新天地站設備故障，交通大學至南京東路上下行采用電話閉塞方式，采用人工調度，手動開車，但隨后不久就發生事故。
同濟大學某資深專家分析說，此次列車出現追尾事故，一定是信號系統出現了嚴重故障。地鐵10號線有ATP系統，可以實現全自動無人駕駛，應該說是比較先進的系統。至于具體的原因，專家認為仍需要進一步查找。
公開資料顯示，由中國南車集團南京浦鎮車輛廠作為主發起人設立的南京南車浦鎮城軌車輛有限公司，和法國阿爾斯通公司聯合開展合作，在上海地鐵10號線車輛項目采購招標中中標。
卡斯柯也是中國鐵路通信信號集團和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立的企業，近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統。
此前的“7o23甬溫線特大動車事故”中，卡斯柯作為甬溫線信號系統供應商，曾參與到甬臺溫鐵路CTC系統工程布局，而被質疑是導致特大事故發生的原因之一。
在上海地鐵10號線上，卡斯柯也曾經留有案底。據公開信息顯示，今年7月28日，上海地鐵10號線原計劃開往航中路站方向的101101列車，因正在實施CBTC信號升級的調試中發生信息阻塞故障，致使該列車發生“逆行”事故。
上海鐵路內部人士接受本報記者采訪時透露，負責當時信號升級的，正是卡斯柯信號有限公司。事故發生后，卡斯柯曾保證，堅決不再發生第二次類似事故。
9月27日下午，記者致電卡斯柯信號公司，該公司工作人員稱：“公司負責人都已經出差，不方便接受采訪。”同時表示，上海地鐵方面再次發生交通事故，作為該線路信號供應商，暫時不好發表任何評論，需要等待調查結果。
不過，上述上海地鐵內部否認信號設備存有問題的說法，并稱事故是通訊設備故障引起，而不是CTC、OTC等信號系統引發。“現在還在開會研究，還不方便透露具體設備供應商。”
上海阿爾斯通交通設備有限公司一位在車輛生產負責調試的技術人員也告訴記者：“現場具體原因還不明，從技術理論來說發生追尾，有可能是信號不好，也有可能是人為調度出現差錯，或者設備出現問題。”
獨立鐵路部門之外：地鐵躍進存在管理軟肋？
“地鐵建設項目上馬得太快，人員的培訓、意識都出現了跟不上的情況。”
“事故原因還沒查明，但現有信息表明，已經說出現系統故障，實施了電話人工閉塞，車站和司機之間應該有聯系，就應該告訴后車不該把車放進來了。這是管理問題。”趙堅稱。
據記者了解，上海地鐵的管理模式與其他地區略為不同。公開信息顯示，上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。在地鐵運營之初，政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協調，地鐵總公司負責建設與營運。隨著地鐵線路越來越多，參與地鐵的相關方也多樣化，自2000年4月起，上海地鐵初步形成了投資、建設、營運、監管“四分開”模式。
“9·27事故”： 地鐵躍進折射軌道危機
其中，上海申通集團公司作為投資商，上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發展有限公司、上海磁浮交通發展有限公司及久創建設管理公司、中國鐵路建設集團公司、申松線、上海港鐵公司等9家項目公司作為其建設方，運營商的身份則交給上海地鐵營運公司、上海現代軌道交通有限公司來充當，上海城市公共交通管理局則作為監管方。
2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業部、總體規劃部、投資策劃部、機電事業部、工程合約部以及11個項目公司，負責規劃、投資、建設和大部分營運。
此次負責十號線的運營管理的，正是申通集團。按照地鐵公司的運營慣例，在公司內會設立若干個從事車務和站務的客運分公司(運營服務商)；設立從事供電、通信信號、線路、機電、建筑維修和車輛大修的專業維修分公司或子公司(維修服務商)和若干個從事資源開發經營的子公司(增值服務商)，各單位均為獨立核算的經營實體或主體。
運營服務商以契約的形式委托各維修服務商負責車輛、建筑和各設備系統的維修保養并支付其相關費用，委托各增值服務商負責相關資源的開發經營并收取相應的資源費。
業內人士向記者介紹道，地鐵的運營管理與鐵路系統不盡相同，首先，管理方不是鐵道部或地方路局，而是各地的交通部門。其次，地鐵是普通鐵路的縮量版，其調度系統相對要簡單。
但盡管如此，近年來地鐵事故頻發，地鐵安全也備受關注。但效果并不明顯。“地鐵建設項目上馬得太快，人員的培訓、意識、素質都出現了跟不上的情況。”趙堅說，為了彌補人員缺失，各地方地鐵甚至從現有鐵路領域挖了一些人來用。
據中國交通運輸協會副會長焦桐善介紹，到2020年，國內將有40個城市建成城市軌道交通系統，總里程將達到7000公里。
8月底，第二屆中國軌道交通電力及電氣化發展論壇上傳出消息：截至2011年8月，全國已建成軌道交通線路達1568公里，建成線路50條，運營車站總數995座。
全國大多數地區在“十二五”規劃綱要中，都確定了城際軌道交通的發展規劃和線路，共有30個城市軌道交通近期建設規劃獲批。其中，20個城市在規劃期內調整、擴大了建設規模。另外，還有9個新申報城市的規劃正進行審核。
記者了解，以北京“十二五規劃”為例，到2015年末，北京軌道交通網絡規模將達到666公里。在南方，深圳正在投入三期工程共5條線路，合計總長度169.6公里，新增車站95座，總投資約807億元。到2016年前建成約348公里軌道交通網絡。
據上海申通軌道交通研究咨詢有限公司顧問總工傅德明介紹，目前我國城市建設運營軌道交通總里程占世界軌道交通總里程的13%；到2020年，這一比例有望提高到15%。
“我們國家高速公路大躍進，高速鐵路大躍進，城市軌道交通也存在同樣的情況。因為有實際出行、貨運的需要，建設一定是應該建設的，但需要嚴格按照科學的設計和流程進行。不能趕工期、忽略管理。”趙堅說。
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本文標題：高鐵反對派趙堅：地鐵建設速度過快隱患巨大
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