前幾天在HAY16論壇上聽了人人車CEO李健的演講，剛好最近在思考火的一塌糊涂的共享單車，二者發生了化學反應，結論是共享單車在一些問題上本末倒置了，需要迅速調整。
李健有幾個觀點值得重視。第一個觀點是，互聯網+的提法是對傳統企業極大的不尊重，反映出互聯網人的妄自尊大，正確的提法應該是+互聯網。
具體到共享單車，傳統單車廠商的設計思想是讓單車的重量更輕，座位高低可以調試，款式和配件多樣化。共享單車為了運營成本低，卻開始一系列倒行逆施。輪胎是實心的，重量達25公斤，座位高度不可調，顏色統一，無車筐。這樣做的好處就是增強單車的耐用性。
過去，在一個城市中有很多修車者，甚至很多居民都會修車。現在，修車匠在數量上減少了很多。原因很簡單，修車不掙錢，只能作為一個副業來經營。有的修車匠把修車作為主業，但是同時還提供上門開鎖等附加性服務。特別在北京這樣的大城市，修車匠肯定被視作需要分流的人口，原因你懂的。
因此，摩拜等共享單車自己去設計和生產單車，單車不好騎但是很耐用，就不是一種心血來潮。這樣做的后果自然就是單車的生產成本大幅提高。生產成本提高的一個副作用是，共享單車企業并不愿意根據數據進行單車的投放。因為單車的經濟回報來自微不足道的租金，投入大回報少，就難以產生數據驅動企業成長的動力。
互聯網企業創業現在依賴雙引擎，也就是人工智能和共享經濟。做不到數據驅動，就談不上未來通過人工智能驅動企業成長。另一方面，現在摩拜和其他共享單車企業融資速度太快，身上的壓力太大，商業模式并不是真正的共享經濟，而是B2C模式。
李健的第二個觀點，互聯網企業的優勢在于獲客成本低，運營效率高和沉淀口碑。這是三位一體的。ofo還來不及沉淀口碑，就被迫走出校園，成為一個社會化企業。摩拜也是如此。共享單車在運營效率上還遇到一個挑戰。很多上班族離地鐵的距離在十分鐘到半個小時的路程以內，但是由于Gps定位不準或其他因素，找單車就要幾分鐘或十分鐘。只要這樣的事情發生幾次，用戶的粘性就沒了。
而共享單車企業，一般不愿意去建停車樁。這一點不是一個成本問題，而是一個心理問題。如果有停車樁，共享單車豈不成為了公共交通的一部分，太影響估值了。
李健的第三個觀點，互聯網企業進入到傳統行業創業，自己必須是深度用戶。ofo的戴威顯然是一個深度用戶。摩拜似乎在反深度用戶，建立自己的行業標準。這一點，恰恰是需要反思的。
有人認為，恰恰是摩拜喚醒了海量增量用戶的需求。對這一點，其實是不能否認的。因為公共自行車缺乏用戶意識，摩拜有Uber的部分基因，Uber用最少的人員，最簡單的管理去驅動一個個城市的增長，這種創業動能當然不可小視，也是一輪輪資金投資摩拜和其他共享單車的原因。
但是，單車在今天的作用僅僅是簡單的出行嗎?真正高頻的短途出行，很多時候是并不很安全的電動車替代了自行車。還有一部分人選擇了徒步上班，因為這樣多花時間，卻能鍛煉身體。
共享單車的異軍突起，其中一個背景實際上是城市無節制的發展汽車，擁堵讓一部分有車族開始考慮騎單車上班。這是一個龐大的有經濟實力的群體。當然，他們也會考慮霧霾，時間，騎行體驗等各種因素。
從個人健身的角度看，騎行，跑步和健步走，各有各的支持者。騎行對于很多年齡大的70后，更是一種帶有情感的記憶。他們小時候，就是單車代步，騎著單車去田野，草地遠足。后來因為生活的變遷，反而不再騎單車了。
需要看到，北京這樣的大城市，其實并不宜居。比如，北京的跑道非常少，居民擠到奧森去跑步，可是北京有幾個奧森。健步走固然鍛煉身體，卻比較枯燥。騎行，北京充滿了有趣的胡同，公園和郊外景點。從這個角度看，騎行的需求可以深度挖掘，不比把思維局限在所謂的最后三公里。
共享經濟，除了物質資產的共享，其實很大程度上就是社交。中國人是非常忙碌的。網易易信的產品經理很早就發現，中國人缺乏社交。跑步，騎行，其實是很好的社交載體。某種程度上，更看好ofo這樣帶有騎行基因的企業去做共享單車，因為更容易激發用戶騎行的需求。當然，做到這一點，對于單車的硬件需要重新設計。需要是可以折疊，放在汽車后備箱的單車。這才是共享單車硬件的常態。
摩拜則要回到人工智能驅動這個根本的道路上。有需求，就投放。而有效降低投放成本，無可避免地要和政府合作，PPP模式切入公共交通領域。
對于中國這種能源少，人口密集的國家來說，共享單車在某種程度上比共享汽車還重要。共享汽車如果不限制，一個城市憑空多出幾十萬輛供給，堵上加堵。共享單車也將壓縮到電動車的生存空間。如果回歸單車的用戶多了，在狹窄的單車道上，電動車將變得更加危險。
共享單車才剛剛開始。傳統單車廠商還沒有出手。這與滴滴打車獨占市場，完全是兩回事。
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本文標題：共享單車可能真的不是你想的那樣？
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