3月8日，全國人大代表、鄭州日產汽車有限公司總經理郭振甫，向記者算了一筆賬：“今年下半年，車企規劃產能在3500萬輛以上，而市場的實際需求只有2000萬輛，這意味著將有一批車企面臨生存壓力，兼并重組預期強烈。”
3天前，這樣的預期已經在《政府工作報告》中有所體現。
3月5日，國務院總理溫家寶在報告2012年主要任務“關于加快轉變經濟發展方式”中提出“以汽車、鋼鐵、造船、水泥等行業為重點，控制增量，優化存量，推動企業兼并重組，提高產業集中度和規模效益”。
有數據統計，到2015年，中國四大汽車集團上汽、一汽、東風、長安的產能規劃總和已超過2100萬輛，銷量排名前12家企業的產能規劃共計達到4040萬輛，而汽車市場容量在2500萬輛左右，汽車產能已經趨于過剩。
全國人大代表、廣汽集團總經理曾慶洪向記者回應說，“這層意思的提出，與今年‘實施新修訂的外商投資產業指導目錄’以及去年出臺的新版產業結構調整指導目錄是相互照應的，它充分說明汽車整車已經從鼓勵類行業中淡出。”
危機源于三年前
2009年，一場突如其來的國際金融危機無意中啟動了中國汽車市場的“馬達”。在小排量汽車購置稅優惠政策和汽車下鄉、以舊換新等一系列新政的刺激下，國內汽車市場出現井噴式增長，產能不足成為當年最熱門的詞語。
于是在驚喜過后的2010年，眾車企高調公布各自的“十二五”規劃，建廠擴能成為一股浪潮。
當時上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽六大集團公布的“十二五”年銷量規劃總計2750萬輛。大眾、福特、本田、現代等跨國車企也紛紛加大對華投資、調高未來預期。不過，眾車企的產能擴張運動僅僅維持了一年，就被相繼退市的優惠政策澆滅了熱情。
來自全國22家狹義乘用車生產企業的調研數據顯示，2011年，國內乘用車極限產能利用率為78.5%，其中合資乘用車企業極限最大產能利用率為84.6%，自主品牌為60.2%。這組數據說明，中國車企的極限產能利用率并不高。
而今年政府對經濟增長預期的下調更加劇了汽車業產能過剩的風險。中國汽車工業協會副秘書長熊傳林認為，中國八年來首次下調年度經濟增長目標至7.5%，這將對汽車市場產生較大影響，今年車市整體增速有可能與去年持平。2011年，中國汽車銷量同比增長未超過3%。
來自中汽協最新數據統計，今年1-2月汽車產銷分別同比下降4.93%和5.96%，這樣的市場走勢令中汽協不得不考慮對今年汽車市場增長預期進行調整。今年年初，中汽協認為，穩中求進的宏觀經濟環境和持續存在的汽車消費剛性需求，仍會使2012年的乘用車銷量增速維持在9.5%左右。
“但從目前的政策和經濟環境來看，2012年的車市增長仍不樂觀。”熊傳林坦言。
被汽車補貼推遲的兼并重組
推動企業兼并重組一直是中央政府對汽車業下達的任務之一。2009年頒布的《汽車產業調整振興規劃》(以下簡稱《規劃》)明確提出：通過兼并重組，形成2-3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4-5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。
根據中汽協統計的數據，2011年上汽、東風、一汽和長安四家車企，銷量規模在200萬輛以上，《規劃》提出的第一個目標已經達到，但并不是通過兼并重組，而是企業自身加速發展的結果。
除此之外，《規劃》中提到的另外兩個目標均未完成。據統計，2011年國內前十家汽車生產企業占汽車銷售總量的87%，未能達到“90%”的紅線，而產銷規模超過100萬輛的車企也未達到4-5家。
“這意味著，今年汽車產業結構調整將進入關鍵時期。”郭振甫認為，當前汽車產能趨于過剩的現狀，是此次《政府工作報告》將汽車列入兼并重組行業之首的重要原因，而“控制增量、優化存量”最直接有效的途徑就是推動車企的兼并重組。
但在車企老總眼中，兼并重組的任務很難一蹴而就。
“由于企業所有制和區域管理等問題，沒有哪一個企業會主動被整合，跨區域的整合更涉及地方政府的干預。”曾慶洪向記者坦言，聯手菲亞特、并購長豐的廣汽在廣東和湖南兩省開展工作的政策環境就不相同。
曾慶洪建議，要達到《政府工作報告》中提出的“提高產業集中度和規模效益”的目標，國家發改委、工信部需要加強產業高層規劃，并與國資委共同推進汽車集團的跨地區、跨所有制整合，在宏觀指導、政策導向、審批程序和服務保障方面強化對車企的兼并重組支持，實現資源和生產要素的有效積聚。
自主品牌闖關
在業內看來，汽車列入“控制增量”范圍，將是對自主品牌車企的又一次嚴峻考驗。有車企老總甚至放言，到2015年中國汽車產業將迎來關閉潮。
“目前，自主品牌在研發、創新方面還處于嬰兒期，而中國汽車市場已經由高速增長變為平穩前行，在競爭日趨激烈的市場環境中，品牌認知度較低的自主車企無疑將在兼并重組的預期下，遭遇嚴峻挑戰。”曾慶洪說。
數據顯示，目前中國汽車市場，跨國車企以40%的投入，占據了超過50%的市場份額，攫取了超過70%的利潤，而自主車企的市場份額則在近兩年呈現下滑趨勢。據中汽協最新數據統計，今年1-2月自主品牌轎車共銷售45.29萬輛，同比下降16.92%，市場占有率同比下降4.16個百分點，占轎車銷售總量的27.86%，跌破三成大關。
曾慶洪認為，對講求規模效應的汽車企業而言，一旦銷量下滑，車企將面臨巨額虧損，在政府提倡兼并重組的戰略下，倒掉一批企業無法避免。
而在“兩會”召開前夕，國內十大車企集團老總曾私下會面，共商自主品牌的生存大計。“在商討中，各車企老總一致認為，自主品牌確實面臨著生死存亡的挑戰。”曾慶洪說，“降低成本、提升核心技術創新能力，已成為自主品牌自救的必要舉措。”于是，在本屆“兩會”中，爭取自主品牌創新發展的扶持政策，成為車企人大代表的提案重點。
郭振甫建議，自主品牌創建要集納優勢資源，建立研發試錯機制，政府應在創設自主創新包容文化上，給予體制與機制創新支持，倡導消費自主品牌汽車的風尚。
曾慶洪也在提案中特別提到，“政府應加大對汽車行業自主創新的財政性資金投入、增大稅收政策扶持，通過制定產業、稅收、金融、社會采購等政策，多種方式鼓勵、引導社會資金投入，鼓勵企業自主研發并給予充分的資金支持”。
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本文標題：汽車列入“控制增量”：兼并重組預期強烈
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