新快報11月28日報道《一根火柴燒出快遞業“大婁子”》之后，國內航空快遞業層層轉包的潛規則，引發各界對航空貨運代理行業缺乏安全監管的關注。繼韻達貨運、圓通速遞等4家公司被注銷二類航空貨運代理資質后，中國航空運輸協會（下稱“中航協”）日前對北京飛力士物流有限公司開出第五張“罰單”。而且，中航協再度發出監管令，對航空貨運代理企業（下稱“貨代公司”）開展為期兩個月（2012年11月23日至2013年1月23日）的安全運輸整頓。為了解國內航空快遞業的安全狀況，新快報記者日前先后走訪市內的快遞企業和貨代公司，實地調查分揀中心并暗訪貨代公司轉運流程，發現其中安全隱患重重。在廣州白云國際機場（下稱“白云機場”）附近扎堆的貨代公司只轉運不安檢，甚至連安檢儀器都沒有配備。
1快遞
機場周邊做分揀，包裹過X光機
在一家廣州本地快遞公司的邀請下，新快報記者實地參觀了該企業位于白云機場附近的航空快件分揀中心。
記者現場看見，該公司共有3條用于分揀快件的流水線，由傳送帶將X光安檢機、分類區和建包區三個工作區域連接起來。
當快遞包裹從廣州市內各區域運到分揀中心，包裹會首先經過X光安檢機，由有3年以上看X光安檢機經驗的工作人員把關，沒問題的包裹才會被送上傳送帶。包裹從安檢口出來后，由工作人員按區域分類，同樣目的地的貨物一起被裝入0.5米寬，1米高的大包中封存，業內稱“建包”。建包后的包裹就開始等待被送上飛機。
“國內大型的快遞公司都在機場附近有分揀中心。”據該分揀中心負責人介紹，從廣州市各區攬收的航空快件在上飛機前，都必須先運到分揀中心進行安檢和分類。
2貨代
轉運過程十來分鐘，未見安檢配備
現場，記者也看到了幾輛貨代公司的小型貨車停靠在分揀中心旁，等著包裹。不過據新快報記者觀察，這些貨代公司的工作人員并未配備類似安檢儀器的設備。
“貨代公司的工作人員對包裹基本不安檢，他們的貨車來到分揀中心后就直接裝貨，然后運到機場由機場有關部門安檢。”上述分揀中心負責人對記者表示。到達機場后，快遞公司派駐機場的工作人員會再有一次簡單檢查，確認是否有包裹丟失。至此，快遞公司對包裹的監管再無能為力，直到飛機到達目的地由當地快遞公司人員簽收。
“機場有規定，快遞和貨代工作人員不能進入機場工作區域。進入機場之后，一般交由機場物流人員負責，快遞公司難以對包裹進行控制。換言之，貨代公司的職責只是從分揀中心到機場安檢口過程中的運輸。”記者實地了解到，這整個過程不過短短十來分鐘車程。
為了印證快遞公司所言，調查貨代公司的安檢設備情況，11月28日中午，新快報記者特意暗訪了幾家分布在白云機場北面S118省道兩旁的貨代公司。在其中一家名為港順國際的貨運代理有限公司，記者看見該公司由兩部分組成，一部分是服務咨詢區，服務臺上放著一臺電腦以及各種單據，記者到達時只有一名工作人員在辦公。而在服務咨詢區域的旁邊，便是貨倉，前半部分擺放著小型的拖車和卸貨車，但沒有任何安檢設備。而貨倉的后半部分記者則不能進入。但該工作人員表示，貨物運到貨代公司后會暫時存放在貨倉，再由貨代公司裝車運往機場，只字未提對貨物進行安檢事宜。
在航空快遞業的亂象之后，也暴露出貨代公司把控艙位資源的現實。有快遞業人士認為，貨代公司收了快遞公司的空運環節運費，但卻只干著從機場門口到機場安檢口之間的“搬運”工作，并沒有承擔相應的運輸風險。對快遞公司而言，貨代公司就是拿著壟斷性的航空公司艙位資源“綁架”他們。但讓快遞公司糾結的是，他們又難以脫離貨代公司。
貨代公司掌握議價權快遞不得不低頭
貨代公司壟斷了客機腹艙的資源，這是一切的關鍵。據了解，由于部分貨代公司起步較早，掌握了較好的航線資源，與航空公司談判往往具有優勢。有航空貨運資深人士表示，單國航的貨代公司就有9006家，大貨代公司掌握了客戶資源和客戶需求，而較小的貨代公司只能向大貨代公司轉包，最終形成了層層轉包的行業潛規則。而大貨代公司最終形成對航空公司具有很強的議價能力，而另外一方面，航空公司找大貨代公司也較為省事，最終航空公司腹艙資源便被貨代公司瓜分，無法聚集到快遞公司手中。
此外，盡管快遞公司對貨代公司的安全規格表示擔憂，但大多數快遞公司迫于貨代公司的價格優勢，只能默默承受安全風險，繼續使用貨代公司。
據了解，目前國內航空運價是“海鮮價”，每日都在起變化。以11月29日500公斤以上貨物至上海運費為例，南航早上航班的價格為3.7元/公斤，而廣州市內規模較大的兩家貨代公司薛航物流、穗佳物流均報價3元/公斤，并且包含燃油費、操作費等附加費用。
穗佳物流的一位工作人員對新快報記者表示，因為貨代公司一般長期與航空公司合作，能向航空公司以優惠的價格包下客機腹艙的艙位；而貨代公司給快遞公司的報價則是根據成本、運營情況而確定；如果是長期合作，報價可以更低。
“一般貨代公司給我們的報價是在航空公司給他們的報價基礎上提高1-2毛。”有快遞公司負責人表示，由于大多數快遞公司手中的貨物不足以包艙，且大多數快遞公司在航空公司里沒有關系，因此快遞公司在航空公司得到的價格遠高于貨代公司。
“快遞業利潤已從幾年前的20%下降到5%以下。因此在成本遠低于自己的航空貨代公司面前，快遞公司暫時仍離不開貨代公司。”有業內人士對新快報記者表示。
自建航空機隊將大幅提高成本
在這次貨代行業大整頓的背景下，一些早已有意“單飛”的快遞企業高調對外宣布要籌建自己的航空公司。近日，申通、圓通紛紛對外宣布，將加快自建航空運輸。圓通已向民航局提出申請籌建自己的航空公司，如獲得批準，未來10年圓通將投資55億元建立航空公司。申通則計劃明年收購一家航空公司，至少需要7架飛機。而目前國內擁有自營航空公司的快遞企業只有EMS以及順豐速運兩家企業。
在快遞咨詢網首席顧問徐勇看來，民營快遞企業組建自有航空公司并非一時興起之舉。“國內的民營快遞企業未來要進一步發展，掌控自己的航空運力是必然選擇。此外，為了將來上市儲備一定的固定資產，可以在資本市場獲得更高的估值。”據其預計，未來擁有自身航空機隊的國內快遞公司將至少有5家。
雖然快遞企業有強烈的自建航空公司的訴求，但實際上他們自建航空公司之路并非一片坦途。首先是可能來自政府審批方面的限制。有業內人士指出，在航空央企絕對控制的民航業，民航局對航空公司的設立、航線審批，以及購買飛機的限額往往首先向大型央企傾斜。在原本市場運力過剩、資源未有效利用的情況下，民航局對快遞企業自建航空公司的行為難免有所限制。
此外，自己組建機隊將使快遞公司承受更大的成本壓力。有業內人士指出，自建機隊是目前航空貨運渠道中價格成本最高的，比普通貨運成本平均高出30%-50%。目前“四通一達”中的快遞企業的利潤本來就不高，自建機隊后，假如不調高每單的價格，快遞公司肯定會虧本。但如此一來，對于一向以價格搶占低端市場份額的“四通一達”，無疑是“自廢武功”。
記者了解到，目前順豐速遞和EMS，航運件價格明顯要高出一些。以廣東往北京寄出1公斤以內包裹為例，順豐速遞運費金額達22元，EMS則為29元。而圓通和申通的價格則分別為15元和13元。
不過，“高調”宣布組建機隊的申通和圓通目前均暫未有漲價計劃。徐勇表示，目前國內民營快遞業還仍處在價格戰階段，漲價時機未到。
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本文標題：揭秘航空快遞業監控真空：貨代只轉運不安檢
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